GL 1800

L'enjeu était de taille : faire perdurer un mythe ainsi qu'accroître sa renommée et son influence sur le monde motard.
Les réflexions qui donnèrent naissance à la toute 1ère Goldwing de 1975 étaient déjà en avance sur leur temps ; le concept GT n'apparut que plus tard mais parmi les marques qui s'y sont essayées et y sont demeurées, seule une tente encore de faire ombrage aux ailes d'or (BMW et son K1200LT). A l'époque où chaque jour qui passe voit son lot d'avancées technologiques, La GL 1500 restait la référence en matière de grand tourisme moto. C'est dire si le niveau atteint par HONDA en 1988 avec cette GT constituait un must en matière de développement.

Le dossier « new Goldwing » fut ouvert peu de temps après le lancement de la GL 1500 ; c'est en effet en 1993 que le département R&D de HONDA JAPON commence à travailler sur une toute nouvelle GW ; à ce moment du projet, la première innovation est de placer un tout jeune ingénieur de 39 ans à la tête de toute l'équipe. Les références de Mansanori AOKI sont intéressantes à plus d'un titre : il fut le plus jeune chef de projet de l'histoire d'HONDA et démarra à 33 ans avec la NSR250R puis enchaîna avec les CBR250RR, CBR400RR, CBR600F3, des engins qui disent sans doute plus aux amateurs de compétitions qu'aux rouleurs de GW. C'est donc un homme de sport qui se trouve piloter le chantier « limousine à 2 roues ».
La méthode retenue pour démarrer le projet utilise le sondage sur une population de jeunes couples (entre 27 et 35 ans) possesseurs du 1500. Ceux-ci s'approprient parfaitement le concept tourisme à moto tel qu'il se présente au niveau des équipement et du confort de la GW mais souhaitent une évolution vers quelque chose de plus « jeune », vers une image un peu plus orientée performance que leur actuel vaisseau. Une étude approfondie menée ultérieurement révélera les mêmes aspirations pour une moto confortable et luxueuse mais plus athlétique.
Au niveau du moteur, le flat fut proposé en 3 versions (flat 4, 6 et 8) et l'unanimité se détermina pour le flat 6 mais de cylindrée supérieure. Le 1800cc fut majoritairement demandé par les utilisateurs (à 90%) et préféré au 2000cc.
Notons que, tenant compte de ce que la GW est un produit américain depuis sa naissance, HONDA JAPON décide d'impliquer HONDA USA dès le début du projet, ce qui ne s'était encore jamais vu dans toute l'histoire de HONDA moto.
Les choix déterminants furent dès lors positionnés : le projet doit allier luxe et haut niveau de performances ; les conséquences indirectes de cette évolution furent un élargissement de clientèle provenant en partie de celle qui aurait pu être attirée par le K 1200 de BMW par exemple ; les forums US laissèrent apparaître des regrets chez les récents acquéreurs du BM et de fortes tentations chez les mordus des allemandes.
Le cahier des charges reprend les grands points suivants : 80% des capacités de croisière du 15 seront conservées et c'est un engagement fondamental pour l'équipe projet ; l'objectif est d'atteindre une autonomie de 375 km environ sur le plein, avec une machine au caractère sportif affirmé en matière d'accélérations et de capacités dynamiques ;
Ces nouvelles motivations doivent donner lieu à la création d'un nouveau moteur flat 6 de 1800cc environ associant caractère en couple et puissance. Ce moteur, quelles que soient ses caractéristiques devra impérativement donner naissance à une moto plus légère que son aînée et disposant d'un espace augmenté pour les pilote et passager ; l'emprise routière du 1500 ne sera pas augmentée (empattement en particulier).
Le cadre, bien sûr en aluminium, devra utiliser le bloc moteur dans sa raideur.
En Février 1996, au Japon, Aoki et son équipe posaient les bases fondamentales de la nouvelle GW : cadre, positions de conduite, dimensions etc.. qui devaient donner sa forme au projet. Avant même le terme, cette gestation incorporait la demande de reconnaissance de pas moins de 36 brevets techniques.

Le moteur : le cahier des charges demandant plus d'espace pour pilote et passager et moins de poids pour plus de cylindrée nécessitait l'étude complète d'un nouveau moteur. Il fallait d'abord récupérer de la place sur l'arrière des cylindres ce qui fut fait en utilisant une nouvelle disposition des soupapes : placées parallèlement, elles permettent de diminuer l'emprise de la culasse vers l'arrière. L'abandon des poussoirs hydrauliques, d'une fiabilité pourtant sans faille, est aussi imposé par cette nouvelle disposition. Un gain important sur l'avant du moteur fut aussi obtenu en modifiant le système de distribution : une transmission par chaîne plus classique est aussi plus compacte. La pompe à eau est placée à l'arrière du moteur (à l'inverse du 1500). Tout ceci contribue à envoyer le moteur davantage vers le roue avant ce qui n'est pas sans avoir uneffet très positif au niveau de la répartition des masses, tout en étant peut-être moins bon en terme de poids de la direction.
Ensuite, la contribution du moteur à la rigidité de l'ensemble nécessitait une fixation directe du moteur sur le cadre, à l'inverse du montage souple utilisé sur la GL 1500. Le 1832 cc se devait donc d'être d'un fonctionnement particulièrement doux et exempt de vibrations parasites. Il a donc fallu optimiser les équilibrages et les balanciers anti-vibrations afin de réduire autant que possible les effets des variations de charges qui sont les principales causes de ces vibrations.
Le cadre : la mission plus athlétique confiée à cette nouvelle reine du macadam lui impose de disposer d'un squelette adapté : le cadre en aluminium est une pièce magnifique à plus d'un titre. Les contraintes imposées par le CDC (cahier de charges pour les néophytes) et par l'emprise du moteur ont conduit à la réalisation d'une pièce extrêmement complexe faite de caissons de différentes sections, de multiples raidisseurs et de très nombreux cordons de soudure dont l'aspect permet de juger de la parfaite maîtrise par HONDA des technologies de l'aluminium. Ainsi réalisé, ce cadre gagne 119% de rigidité de plus que son cousin en acier sur le 15 et 77% de plus en résistance à la torsion ; attention les pare-cylindres, ça frotte! ! il est malgré tout plus léger que celui de la GL 1500 d'une dizaine de kg environ ! la haute maîtrise de l'aluminium par HONDA a permis la combinaison de plusieurs fonctions dans une même pièce de cadre ce qui conduit ce dernier à n'être composé que de 31 pièces individuelles au lieu des 130 utilisées dans le cadre en acier de la 1500.
Freins et suspension : la nouvelle GW demandera donc plus à ses freins et à sa suspension que la 1500 ; construire un engin au comportement très dynamique et agile en voulant un confort suprême malgré plus de 500kg sur la bascule avec pilote et passagère, demande l'intégration de systèmes de suspension et de freinage d'un niveau autre que ce qui est traditionnellement utilisé. Ces systèmes doivent pouvoir remplir leur fonctions quelles que soient le type d'utilisation mis en œuvre. Ils sont détaillés dans la description des caractéristiques essentielles.
La transmission est elle aussi nouvelle: pour encaisser le couple et aider à l'absorption des chocs et vibrations diverses, la nouvelle GW utilise un système original composé de 2 tubes de transmission passés l'un dans l'autre et liés entre eux par des anneaux de caoutchouc ; la transmission finale a lieu à l'intérieur d'un pont plus petit et léger que celui de la GL 1500 ; l'allégement des masses suspendues qui en résulte devrait aussi contribuer à un meilleur confort. Le passage de la puissance a nécessité des montes plus larges que celles qui équipait la 1500.

L'aspect extérieur de la nouvelle GOLDWING doit refléter son évolution ; il doit exprimer son caractère plus athlétique en créant un « louk » plus mécanique. Dans le même temps, la belle doit rester une GW... l'idée retenue fut de la « déshabiller ». On trouve donc une machine dont certaines parties sont nettement plus visibles que sur la « prude » 1500. Moins de pièces de carénage en frontal avant, le cadre apparent sur les côtés, le carénage moins enveloppant au dessus du moteur, les cache-disques optionnels etc...
Avançant sur ce concept, il ne fut réalisé pas moins de 100 croquis de design pour un seul retenu en Octobre 1997 ; des modèles au 1/8ème furent créés et travaillés sur cette base pour aboutir en Février 1998 à une sélection du meilleur aspect et un modèle à l'échelle fut fabriqué.
Tous les domaines d'étude de l'aspect général sont liés entre eux et quelquefois de manière inattendue : ainsi, la position de conduite de la nouvelle GW est avancée de 50mm vers le carénage et le pare-brise par rapport à la 1500 ; le pilote se trouve donc dans une zone plus neutre en mouvement d'air ; ceci a permis de diminuer la hauteur standard du pare-brise, de réduire la surface frontale du carénage et de gagner globalement 10% de traînée aérodynamique ; le passager dispose de 50mm de plus sur sa longueur d'assise. Est-il autant abrité que le pilote ?

Modifier le sens de l’évolution d’un mythe tel que celui de la GOLDWING était potentiellement risqué et HONDA en avait conscience dès le début de ce chantier. Avec une des plus grandes équipe projet jamais constituée sur un véhicule et une gestation de 7 années, le constructeur a réalisé une continuité dans un changement certes sans révolution mais qui se dégage tout de même nettement de la nouvelle-née.

La commercialisation a débuté aux USA en Novembre 2000 et les usines de Marysville tournèrent immédiatement à plein régime afin d'honorer les commandes américaines mais aussi pour tenir compte des commandes passées de manière informelle dans les pays d'Europe par exemple.
Pour le marché américain, HONDA fit savoir que l'engouement pour la nouvelle GOLDWING avait surpris les commerciaux et les responsables du pilotage de la production. Ceux-ci se trouvèrent devoir fournir des quantités non prévues de machines dites basiques c'est-à-dire sans ABS et de couleur « rouge illusion ».
La commercialisation est intervenue en Europe en Avril 2001.

Source GWCF