GL 1500

A la base de la 1500 Goldwing, par rapport aux versions précédentes de cette machine, on découvre une modification primordiale :
le moteur quatre cylindres se transforme en six cylindres à plat ... renouant ainsi avec le concept d'origine Goldwing, abandonné au début des années 70. Mais, depuis cette date, la technique, ainsi que l'expérience de Honda, ont suffisamment évolué pour que la firme puisse se permettre de proposer cette architecture qui, évidemment, améliore la réalisation d'ensemble de la Goldwing.
A cette époque, chacun (presse comprise) en considérant la 1200, s'accordait à penser qu'il était pratiquement impossible de pousser plus loin la Goldwing dans son domaine de GT à l'Américaine. En fait, avec l'apparition du six cylindres, très souple et bourré de couple, en compagnie de la foule de gadgets permettant de transformer la Goldwing en véritable grosse GT conçue sur la base des imposantes limousines Américaines, Honda vise une clientèle à la recherche de la moto confort par excellence. Ici le critère prix d'achat se voit oublié, puisque même s'il passe la barre des 15 244,90 € (100 000,00 Frs), on entre dans une autre dimension de la moto. La 1500 Goldwing est une machine de Luxe qui ne consent aucun compromis sur la question et de fait, comme elle se place d'emblée hors compétition par rapport aux autres GT du marché, l'élément prix n'est plus vraiment comparable. Comme cela est déjà le cas avec les Harley Davidson, dont personne n'a l'idée de critiquer le prix au regard de l'architecture moteur "désuète", qui s'applique à un concept aux performances dépassées par rapport aux machines proposées par la concurrence en matière custom : avec la Goldwing 1500, Honda s'impose dans le domaine de la moto "à l'Américaine", conçue et fabriquée sur ce continent pour un créneau de marché parfaitement ciblé et vend un esprit en même temps qu'une simple moto. Il n'est alors pas semblable de critiquer cette recherche et cet aboutissement face à l'absence de concurrence directe, qui donne satisfaction à un certain type de clientèle Américaine et Européenne (et d'autres Continents) rêvant de cruising cool, comme aux U.S.A. et d'un confort prestigieux, que cette nouvelle Goldwing sait concrétiser.

La Goldwing 1500 six cylindres de 1988, qui crée une nouvelle catégorie de GT à l'Américaine, est disponible au prix de 16 469,49 € (108 000,00 Frs), plus 175,47 € (1 151,00 Frs) de port et préparation, en 3 coloris, gris, bleu marine ou beige.
Le cœur de cette Goldwing, comme nous venons déjà de le préciser, est constitué par son moteur six cylindres à plat, opposés horizontalement, d'exactement 1 520 cc avec refroidissement liquide.
Honda, après avoir regardé du côté de sa production automobile et n'ayant rien trouvé de commercialisable sur une moto, s'est alors penché sur la construction totale d'un gros six cylindres destiné à la Goldwing.
En effet les moteurs six cylindres Honda de l'époque sont tous des V6 et il n'existe aucun 6 cylindres à plat. En revanche, le moteur de la Goldwing n'hésite pas à utiliser un grand nombre de pièces directement issues des moteurs automobiles de la marque. Le moteur à 4 cylindres à plat des versions précédentes avait déjà pour avantage une grande régularité cyclique et, en rajoutant une nouvelle paire de cylindres, Honda accroît encore cette régularité, ainsi que l'équilibre d'ensemble de fonctionnement. Le vilebrequin repose ici sur 4 paliers et les manetons des cylindres opposés sont calés à 180°.
Une disposition assurant un fonctionnement doux et régulier du moteur car les pistons de chaque paire de cylindres montent et descendent simultanément, délivrant ainsi en toute quiétude et sans vibration une puissance et un couple inusités sur une moto jusqu'alors.
De plus, ces caractéristiques sont accrues à bas et moyens régimes, c'est à dire aux régimes les plus utilisés et où le couple et la puissance se révèlent les plus utiles. En ayant multiplié le nombre de cylindres, la cylindrée unitaire de chacun est devenue plus faible, ce qui permet d'obtenir des cotes d'alésage et course diminuées, d'où une puissance supérieure tout en sollicitant moins le moteur pour une fiabilité accrue.
Le couple élevé, disponible dès les plus bas régimes, autorise des accélérations remarquables,à la façon de celles procurées par les grosses voitures Américaines, progressives et puissantes, sans à coup, mais redoutablement efficaces.
Pour parler chiffres, la puissance maximale de 100 ch Din est atteinte à seulement 5 200 Tr/mn, avec une valeur de couple exceptionnel de 15,3 mkg à seulement 4 000 Tr/mn. De plus, grâce à cette configuration moteur, le centre de gravité de la Goldwing demeure toujours placé très bas, ce qui favorise une excellente tenue de route et une bonne maniabilité.
L'alimentation, contrairement à toute attente, suite à l'expérience injection des 1200 LTD et SE, fait appel à 2 carburateurs à dépression constante et des collecteurs d'admission droit et gauche indépendants. Elle est dotée de divers systèmes de compensation et contrôlée par ordinateur afin d'assurer même dans des conditions extrêmes d'altitude ou de climat, un fonctionnement parfait et une réponse instantanée du moteur.
En fait, le système d'admission par carburateurs employé ici s'avère pratiquement aussi complexe qu'une injection, avec réchauffement des gaz admis dans le filtre à air, chauffage des pipes d'admission et des cuves de carbu, le tout pour une meilleure pulvérisation des gaz et donc une combustion complète, une meilleure motricité et en fin de compte une consommation diminuée d'autant.
Les deux arbres à cames demeurent, comme toujours depuis la naissance des Goldwing, entraînés par deux courroies crantées, mais les pignons de transmission primaire, finale, d'alternateur et de cinquième vitesse sont à taille hélicoïdales afin de procurer une douceur et un silence de fonctionnement accrus.
Le problème du frein moteur, devenu trop puissant avec le six cylindres de forte cylindrée, se voit résolu par l'utilisation d'un circuit envoyant de l'air vers les collecteurs d'admission, empêchant ainsi l'apparition rapide d'une forte dépression au niveau du collecteur. En complément, deux valves unidirectionnelles évitent la formation de turbulences au niveau du circuit d'air chaud.

La fiabilité voulue exceptionnelle et l'entretien réduit résultent entre autres, des caractéristiques suivantes : un circuit de refroidissement liquide doté de 2 radiateurs de grande capacité et de 2 ventilateurs électriques, pour une température de fonctionnement la plus régulière possible ; Un rattrapage hydraulique de jeu aux soupapes, qui supprime tout réglage et réduit également les bruits mécaniques ; un embrayage manuel à commande hydraulique, reléguant le câble aux oubliettes et un allumage entièrement transistorisé, géré par ordinateur, ne nécessitant aucun réglage.
Côté pratique, pour effectuer des manœuvres à l'arrêt on découvre ici un vrai plaisir, malgré la masse imposante de cette 1500 Goldwing, grâce à une marche arrière à vitesse contrôlée utilisant le moteur électrique du démarreur. Ainsi, les manœuvres ne nécessitent aucun effort de la part du pilote : moteur en marche au point mort, il suffit de relever le levier de marche arrière (le témoin au tableau de bord s'allume) et d'appuyer sur le démarreur pour faire reculer la moto suffisamment doucement pour conserver un contrôle total, maistout de même avec assez de puissance pour remonter une pente douce. La vitesse, contrôlée électroniquement, croit progressivement, mais demeure régulée à 1 à 1,2 km/h, ce qui est plus lent qu'un pas d'homme, assurant ainsi un contrôle total de la part du pilote.
En ce qui concerne la partie cycle, celle-ci a été étudiée pour recevoir le gros bloc, sans être pour autant surdimensionnée, ni trop longue. Le cadre double berceau, conçu avec l'assistance d'ordinateurs, est doté d'une double épine dorsale réalisée en tubes à section rectangulaire de fortes dimensions, qui relient la colonne de direction à l'axe du bras oscillant. La partie avant reçoit une fourche téléhydraulique dotée d'un système anti-plongée intégré et, à l'arrière on trouve, à gauche, un amortisseur hydraulique classique, alors qu'à droite l'amortisseur hydraulique est à assistance pneumatique réglable.
Le compresseur de bord laisse tout loisir au pilote pour corriger l'assiette de la moto en fonction de la charge (passager et bagages), avec contrôle de la pression par affichage numérique au tableau de bord. Le raccord fourni permet également d'utiliser le compresseur pour gonfler les pneus, comme cela était déjà le cas sur les 1200 Aspencade.
Le freinage demeure confié à 3 disques, avec la pédale de frein commandant l'étrier arrière, le levier au guidon agissant sur le disque avant gauche. L'empattement important 1700 mm, le réservoir d'essence de 24 litres situé sous la selle pour abaisser le centre de gravité, les pneus à profil bas, concourent à conférer une tenue de route et une maniabilité étonnante pour une machine de ce poids et de cette dimension. De même, la position et le dessin de la béquille centrale, soigneusement étudiés, autorisent un béquillage relativement aisé et question sécurité, la béquille latérale doit être complètement repliée pour pouvoir passer une vitesse une fois le moteur en marche. Dans le cas contraire, le moteur s'arrête.

Le confort, le luxe et la qualité des équipements ont été soigneusement recherchés pour offrir aux utilisateurs une machine souffrant très peu la critique, bien que les Aspencade et SE 1200 distançaient tout de même cette 1500 sur certains points.
L'option habillage de fourche et de freins vise à réduire la résistance aérodynamique et le carénage intégral, conçu par ordinateur et testé en soufflerie, forme avec les panneaux latéraux une harmonieuse continuité aérodynamique jusqu'aux coffres arrières.
Ce carénage, doté d'un pare-brise réglable en hauteur, assure une excellente protection pilote et un système très élaboré de ventilation avec 3 arrivées d'air obturables (2 d'air frais et une d'air frais ou chaud), ajoute au confort de cette nouvelle Goldwing, permettant de circuler même en hiver sans se geler les pieds et de conserver ceux-ci au frais l'été malgré l'architecture du moteur. Le coffre, qui accepte 2 casques intégraux, et les sacoches bénéficient d'une fermeture centralisée et reçoivent chacun un sac de sport pratique à la dimension de chaque élément. Au niveau finition pratique, on découvre 4 vide-poches (2situés de part et d'autre du dossier arrière et 2 dans les flancs de carénage) offrant des rangements supplémentaires et, en ce qui concerne l'esthétique, le puissant phare double-optique et les clignotants avant sont totalement intégrés au carénage, tout comme les blocs optiques arrières le sont aux coffres. La selle très basse, dessinée pour renforcer le maintien lombaire, procure un contrôle aisé de la moto à l'arrêt, ainsi qu'une excellente position de conduite et le passager dispose d'un véritable fauteuil au dossier capitonné avec 2 confortables accoudoirs.
Les 2 larges repose-pieds du pilote et les 2 marchepieds du passager ajoutent encore au confort. De même toutes les commandes de bord sont conçues ergonomiquement pour être aisément manœuvrées les mains gantées et sont disposées, comme l'ensemble des instruments de contrôle, pour une réaction instantanée si besoin est. Au niveau des plus de la 1500, on découvre le contrôle de vitesse de croisière géré par ordinateur qui fonctionne sur les 4 ème et 5 ème rapports et permet de maintenir une vitesse constante prédéterminée.
Le système opère par analyse de la dépression dans les collecteurs d'admission et l'unité de commande placée sur la poignée droite comporte 3 contacteurs : mise en marche, sélection de la vitesse de croisière/décélération, retour à la vitesse de croisière/accélération. La fonction est immédiatement annulée en cas de manœuvre des commandes de frein avant ou arrière, d'embrayage, de sélecteur ou de poignée de gaz.
Le système audio prend place sur le réservoir et le combiné amplificateur de 2 x 18 watts/3 Ohms tuner Am/Fm stéréo à stations préréglables, platine cassette Dolby stéréo avec auto-reverse et position métal, intercommunication pilote-passager (écouteurs et micros en option) est connecté à 2 haut-parleurs situés de part et d'autre du tableau de bord.
Les indications de fonction apparaissent par affichage à cristaux liquides au tableau de bord en compagnie de la montre digitale et le pré-équipement (câblage et connections) permet aisément les options proposées : haut-parleurs arrières, unité de combiné pour le passager.

En ce qui concerne la prise en main de la 1500, si la bête impressionne son nouveau propriétaire au départ et que celui-ci conserve des impressions mitigées durant les premiers jours, surtout s'il vient d'une sportive, en revanche il se laisse rapidement séduire par la facilité de conduite, la bonne maniabilité et surtout le confort.
En fait si, au cours des premiers tours de roues, il a envie de s'en séparer, cette impression disparaît en un ou deux jours d'utilisation pour arriver à un effet totalement contraire : pour rien au monde in ne se séparerait de son "monstre" de 362 kg à vide, soit plus de 400 kg tous pleins faits et avec bagages, tant il est facile à manier et se révèle efficace à piloter.
Je me rappelle un parcours effectué sur des petites routes tortueuses en compagnie de sportivo-GT et GT conçues à l'Européenne avec passager et bagages, qui frottaient plus vite que la 1500 Goldwing, dont le pilote conduisait en douceur et en enroulant les virages sans frotter... une surprise dont personne ne s'est encore véritablement remis.
La Goldwing 1500 chargée, sous ses aspects de grosse bête pataude, passe plus vite, mieux et sans frotter, que nombre d'autres machines également chargées et tout cela en confort. Il ne s'agit pas d'un parti-pris mais d'une simple constatation. Bref il suffit de savoir manier cette grosse machine, et d'enrouler avec sans la jeter dans les virages, pour lui découvrir des aptitudes étonnantes.
Au niveau des reproches les plus souvent formulés à l'apparition de cette 1500 on découvre, un habillage couvrant un peu trop l'ensemble mécanique et l'abandon du tableau de "tout digital" des Aspencade 1200 pour ne conserver qu'une fenêtre digitale indiquant les fonctions du radio/cassette au milieu de 2 compteurs classiques.
La prise en mains dévoile un commodo droit comprenant le démarreur-marche arrière, le coupe contact et tout le système de pilotage automatique. Ce dernier ne peut vous stabiliser à une vitesse supérieure à 130 km/h, mais il suffit de garder le doigt appuyé sur le bouton accélération pour que la vitesse continue de grimper jusqu'à son maximum et y demeure tant que vous ne relâchez pas ce bouton. Le commodo gauche reçoit l'avertisseur, le warning, le système code/phare, le clignotant avec rappel automatique et au-dessus, la recherche automatique des stations et le coupe tonalité.
La réussite de la 1500 Goldwing que ne soupçonnaient pas leurs propriétaires jusqu'alors... du coup nombre de Wingers souhaitent acquérir cette nouvelle machine et le succès commercial semble assuré. Il se confirmera au fil des années, tout en laissant à cette moto une conception de base inchangée.

L'année 89 voit la 1500 Goldwing disponible en beige ou bordeau, alors qu'en 1990 une version bleu ciel métallisé, type butagaz, laisse quelque peu perplexes nombre de passionnés,mais heureusement elle est également disponible en gris ou beige. Elle gagne 4 kg en passant à 366 kg à vide et son alternateur délivre 550 W à 5 000 Tr/mn (468 W à 5 000 Tr/mn auparavant) et le disque arrière possède désormais un diamètre de 316 mm au lieu des 296 mm des versions précédentes. En fait il faut attendre 1991 et l'apparition du modèle SE anniversaire doré et marron, qui est une machine numérotée, pour relancer le concept de la Goldwing qui s'endormait tranquillement sur ses lauriers. Honda : "Il y a 10 ans, lorsqu'on entreprit aux Etats-Unis, de produire la première Honda Goldwing, ce fut l'avènement d'une moto qui redéfinissait entièrement le concept du grand tourisme.
Depuis, la Goldwing est entrée vivante dans la légende, galvanisant de par le monde ses inconditionnels dont le nombre va chaque jour croissant. Aujourd'hui exprimant sa reconnaissance pour leur soutien et pour commémorer cette importante étape dans l'histoire de la Goldwing, Honda est fier de présenter la toute dernière et la plus sophistiquée de toutes les Goldwing : la somptueuse GL 1500 SE.
Chaque modèle, réalisé individuellement, offre cette ligne racée, cette finition soignée et cette technologie de pointe qui ont fait de la Goldwing la championne incontestée du grand tourisme. Pour commémorer les dix ans de production de la Goldwing aux Etats-Unis, chaque SE, véritable objet de collection, est marquée à son propre emblème et numérotée" Evidemment les caractéristiques moteur et partie cycle ne changent pas par rapport aux Goldwing 1500 précédentes. En revanche l'accent est mis sur le confort et le côté pratique avec des marchepieds arrières réglables pour le passager et un tableau de bord comprenant l'éclairage des commodos pour une plus grande facilité d'utilisation même de nuit. De nouveaux chromes sont apparus en même temps que l'emblème étant propre à la SE ..... et le poids à sec grimpe à 368 kg, au lieu des 366 kg de la version de base de 1990. La GL 1500 1992 existe toujours en version SE, mais n'est plus numérotée. Il s'agit du même modèle que celui distribué l'année précédente, avec simplement en plus un spoiler d'origine sur le coffre arrière. De couleur noire et argent elle est commercialisée au prix de 17 757,11 € (116 479,00 Frs) clés en main.
C'est cette année 92 que revient l'appellation Aspencade pour la Goldwing. Mais, si pour les 1200 quatre cylindres, cela signifiât qu'il s'agissait du modèle de luxe, en revanche désormais les 1500 Aspencade sont les modèles de base, car il s'agit d'une version un peu moins élaborée que la SE (système de ventilation moins sophistiqué, pas de réglage des cale-pieds passagers, pas d'éclairage des commodos, pas de spoiler, moins de chromes, selle moins élaborée, etc...) qui existe en rouge au prix de 16 232,62 € (106 479,00 Frs) clés en main. La GL 1500 de 1993 SE devient noire et marron et bénéficie d'un nouveau système stéréo à quatre haut-parleurs, mais demeure en fait toujours identique à la version précédente, mis à part au niveau du prix qui descend à 17 272,47 € (113 300,00 Frs) clés en main, alors que l'Aspencade demeure inchangée au catalogue 93, recevant un coloris gris anthracite et bénéficiant également d'un prix inférieur à 92 : 15 790,67 € (103 580,00 Frs) clés en main.
L'année 1994 n'apporte pas de changement d'importance au niveau de la Goldwing, avec seulement des variations de coloris pour les deux modèles étant au catalogue : SE en bleu Atlantis ou rouge Candy au prix de 18 414,32 € (120 790,00 Frs) clés en main et uniquement bleu Atlantis pour l'Aspencade au prix de 16 752,62 € (109 890,00 Frs).
Pour commémorer le 20 anniversaire de la Goldwing, Honda a donc décidé de sigler le millésime 95 : "20e Anniversaire", et de lui apporter encore quelques modifications pour la toujours plus agréable et efficace.
Présentation : La plaque de carénage, chromée, sur laquelle apparaissent des ouïes d'aération, s'orne d'un sigle "20e Anniversaire", que l'on retrouve aussi sur le cache contacteur général, le couvercle de top-case, la clé de contact et les sacs de sacoches. Un jonc chromé apparaît sur le couvercle de top-case, au niveau du dossier passager.
Ergonomie: La hauteur de selle est abaissée de 30mm. Elle passe ainsi à 739mm. 20mm sont gagnés sur l'épaisseur de la selle, dont la densité de la mousse de garnissage est plus importante (un peu moins souple quoi..) pour améliorer le confort sur long trajets. 10 mm sont gagnés sur la hauteur de la moto. La selle est également réduite en largueur, de 10mm à sa base et 15mm en sommet. La butée (ou l'appui-fessier...) est un peu plus grand pour améliorer le support lombaire. Les caches latéraux sont modifiés, de façon à réduire la largueur de la moto, au niveau des caches, de 38mm. Ce qui, combiné à une selle moins haute et plus étroite, permet au plus grand de poser les pieds à terre bien à plat, à l'arrêt. La hauteur de selle plus faible à permis de diminuer la hauteur du pare-brise de 10mm.
Comportement : Les 10mm de diminution en hauteur de la moto sont obtenus par des ressorts de suspension plus courts, avec moins de précharge, ce qui induit une diminution de l'empatement de 4mm, en configuration de roulage. Les ressorts de fourche sont donc raccourcis de 188mm, avec des entreoises de précharge plus longues; pour compenser cette diminution, soit 66% de diminution de précharge sur les ressorts. L'amortisseur arrière gauche a un ressort plus raide et raccourci de 3mm. L'amortisseurarrière droit, à air, est inchangé. Ces modifications de suspension, dans le but d'augmenter le taux d'amortissement, permettent ainsi de réduire les mouvements de la moto sur ces suspensions et les changements de géométrie impliqués par les "piqué du nez" lors de accélérations/décélérations brutales. Ces améliorations donnent ainsi une moto un peu plus ferme dans sa conduite. Comme elle est donc un peu plus basse, cela a nécessité le raccourcissement des béquilles centrale et latérale.
Coloris : Deux versions seront importées en France, (vert-nacré/vert sombre) et (rouge candy/rouge candy sombre). L'Aspencade sera disponible uniquement avec des coloris unis. Quant aux prix, ils sont hélas, revus à la hausse : 19 817 € (129 990 Frs) pour la SE, 17 682 € (115 990 Frs) pour l'Aspencade.

Source GWCF