GL 1100

Honda avait fait circuler des questionnaires auprès des utilisateurs de Goldwing et tout particulièrement auprès des adhérents aux différents clubs Goldwing s'étant créés en Europe et aux U.S.A. Ces questionnaires ont permis à la marque de tracer un portrait des propriétaires de GoldWing, de leurs souhaits en matière d'équipements, de performances, de confort, etc... et surtout de connaître les limites financières globales des accros de la Gold. En effet, étant donné que cette moto se prête parfaitement au grand tourisme, mais que les équipements proposés sur le marché moto des années 70 sont principalement orientés sur le sport, une nouvelle gamme de produits est née, expressément destinée à la Goldwing, en étant soit fabriqués en Europe soit directement importés (pour leur majorité) des U.S.A.
Cette étude permet à Honda de parfaitement cibler sa clientèle sur deux continents et de proposer deux modèles de GoldWing : la 1100 standard sans équipement au début 1980 pour la France et la GL 1100 DX, dès le printemps, avec carénage, coffre et sacoches de série. Les prix demeurent raisonnables, avec 3 352,06 € (23 300 Frs) pour la standard et 4 039,90 € (26 500 Frs) pour la DX. Les principales modifications des caractéristiques moteur concernent l'alésage / course qui passe à 75/61,4 la puissance à 83 ch à 7500 Tr/mn et le couple maxi à 9 mkg à 5 500 Tr/mn.
La carburation, qui était assurée sur les dernières 1000 Honda par des carbus de 31mm, l'est désormais par des Keihin de 30 mm à dépression avec pompe de reprise. Au niveau électrique la modification d'importance n'est autre que l'adoption de l'allumage électronique tant attendu par tous les utilisateurs de Goldwing (nombre de ceux-ci avaient d'ailleurs remplacé le système d'origine par un modèle électronique adaptable) et l'accroissement de puissance de l'alternateur.
Les rapports de boîte varient également quelque peu ainsi que les rapports de sortie de boîte et de couple conique, l'ensemble se voyant à l'occasion renforcé, comme l'embrayage et tous les organes de transmission.
La partie cycle conserve les grandes caractéristiques de la 1000 Honda, avec son berceau de cadre inférieur démontable afin d'extraire facilement le moteur, mais la colonne de direction passe enfin sur roulements coniques en remplacement des cuvettes à billes qui s'écrasaient avec le temps. L'angle de chasse, qui était de 62° sur les K4, est désormais de 60°50' et la chasse de 120 mm sur les 1000 passe à 135 mm sur les 1100. La fourche reçoit une assistance à air et possède un plus grand débattement et, à l'arrière, les amortisseurs classiques cèdent la place à des combinés ressorts-amortisseurs à air possédant un moins grand débattement, mais une efficacité accrue, tant au niveau du confort que de la tenue de route. Les pistons et étriers de frein sont plus importants avec un diamètre de 48 mm au lieu de 38 mm, afin d'assurer un freinage plus en rapport avec les modèles performance et tourisme proposés par la concurrence et les pneus équipant la 1100 sont désormais des Tubeless. Plus longue, plus large avec un empattement supérieur et un poids accru de 2 kg, la 1100 Goldwing est pourtant plus basse que la 1000 avec une hauteur totale de 1185 mm au lieu de 1225 mm. Dernier point important à souligner au niveau des différences invisibles au premier coup d'œil, la capacité du réservoir d'essence est portée à 20 litres mais comme la 1100 consomme plus que la 1000 l'autonomie n'en est pas vraiment accrue. De même, le carter d'huile accepte désormais 4 L au lieu de 3,5 L et le réservoir d'eau 3,4 L au lieu de 3,2 L.
Si les modifications apportées à la Goldwing semblent au premier abord assez peu importantes, étant donné que la conception et l'architecture de la moto demeurent identiques, en fait il n'en est rien, car la 1100 constitue pratiquement une nouvelle moto à part entière. En effet tout l'ensemble du moteur a été modifié afin de posséder une fiabilité accrue, malgré le surcroît de puissance, avec une chaîne primaire plus large, des manetons renforcés, etc... Il en de même au niveau de la transmission dans sa totalité, de son allumage, de sa carburation, de sa partie cycle et surtout de son esthétique, puisqu'il s'agit de la partie la plus visible.

La 1100 tranche radicalement avec la conception des motos habituelles, en adoptant le look grand tourisme avec une selle à 2 étages et 3 positions de réglage par simple vis Allen, un large guidon et un aspect américain prononcé, que ce soit pour la version standard ou pour la version carénée... ce qui est logique puisque la 1100 Goldwing est désormais assemblée aux U.S.A., lieu où elle possède son marché le plus important.
Les divers essais réalisés à l'époque soulignent son confort exceptionnel, sa personnalité, son originalité, son excellente (et surprenante au regard du gabarit) maniabilité etune tenue de route encore améliorée par rapport à la 1000, avec une garde au sol semblant plus importante. En fait la garde au sol n'a que peu varié, mais la meilleure qualité de suspension évite de planter immédiatement la béquille ou les pots, en courbe lorsque le revêtement est pas inégal.
Au niveau esthétique et pratique on découvre également un garde boue avant beaucoup plus enveloppant pour une meilleure protection, une peinture très classe, soulignée de filets dorés, en bleu ou marron, ainsi que des flancs de réservoir ne s'ouvrant plus latéralement.
La 1100 équipée se nomme DX (ou De Luxe) en Europe et Interstate aux U.S.A. et se présente comme une moto entièrement aménagée avec un carénage, un coffre de 49 litres et 2 sacoches de 36 litres chacune, (et un poids logé entre les tés de fourche, destiné à remplacer celui manquant du fait que le phare est désormais logé dans le carénage), tous ces accessoires n'ajoutant qu'un poids supplémentaire de 15 kg à la GoldWing standard... une performance obtenue par l'emploi massif de plastique ABS. Le modèle 81 des 1100 Goldwing ne reçoit que des modifications mineures, principalement destinées au confort, avec notamment une selle se réglant par simple manette, un arrêt automatique des clignotants, un nouveau pare-brise plus résistant, etc...
Mais en plus, dans certains pays, des accessoires sont proposés en option, comme radio Am-Fm et un intercom, plus un voltmètre et une montre à quartz. Cette 1100 rencontre évidemment le succès au niveau des ventes dès 1980 et, contrairement au phénomène s'étant produit avec la 1000 Goldwing, la 1100 se vend à environ 20 000 exemplaires sur le continent Américain et à 5 000 exemplaires sur le continent Européen, dès la première année de son introduction sur le marché.

Le modèle 1982 de la Goldwing demeure identique aux précédents dans ses grandes lignes, mais bénéficie d'une 5 ème vitesse plus longue, du type Overdrive afin d'autoriser une économie d'essence. A noter que les 3 ème et 4 ème vitesses bénéficient du même principe afin d'obtenir le même résultat, mais à l'époque on retient principalement la différence apportée à la 5 ème.
La dimension des pneus est modifiée, avec à l'avant une roue de 18 (19 auparavant) recevant des pneus plus larges de 120 / 90 et l'arrière passe en 16 (17 auparavant) avec des pneus de 140 / 90. Quelques modifications sont également apportées aux sacoches afin d'éviter les infiltrations d'eau, on change également les repose-pieds passager, etc... sans apporter de modification radicale à la 1100. Mais, en fait, l'année 82 marque une évolution importante dans le domaine de la Goldwing équipée avec l'apparition de la 1100 Aspencade, qui ne sera malheureusement pas importée par Honda France... mais dont bénéficieront quelques pays Européens, suite aux demandes formulées par divers membres des Clubs Goldwing et aux importations "sauvages" effectuées par des professionnels.
Cette Aspencade est une version véritablement Luxe de la Goldwing, avec une peinture soignée et nombre d'accessoires supplémentaires destinés à l'agrément du pilote : compresseur à air permettant de régler les suspensions ; nouvelle selle avec vide poche accoudoirs fixés sur le coffre pour le passager ; disques de frein ventilés des CBX avec étriers à double pistons ; radio AM-FM stéréo avec recherche automatique des stations et, en option, un lecteur de K7 avec C.B. de 40 canaux et intercom. Il s'agit alors de la machine haut de gamme du tourisme qui fait rêver nombre de possesseurs de Goldwing Français la découvrant au cours de rassemblements Européens, mais inaccessible.
Chacun s'imagine qu'avec toutes ces nouveautés la Goldwing 83 sera la même que celle de 82... et Honda surprend à nouveau tout le monde en proposant une moto bénéficiant de nombreux changements sur tous ses modèles Goldwing. Les roues sont désormais des modèles à 11 bâtons en alu.; la partie basse du garde boue arrière se relève afin de faciliter l'extraction de la roue ; les deux bras de fourche sont reliés par un raidisseur alu.; les repose-pieds sont de section plate (réglables pour le passager) ; le bras oscillant possède une section carrée ; un système anti-plongée réglable équipe la fourche et, principale innovation, la Goldwing adopte le système de freinage couplé entre le frein arrière et un disque avant à la pédale de frein, le levier au guidon n'agissant plus que sur un seul disque avant. Ce système apporte, un plus intéressant au niveau de la sécurité, en assurant un freinage plus régulier en asseyant la moto de façon stable lors des freinages violents... le tout se maîtrisant rapidement après quelques kilomètres d'utilisation.
Au niveau des accessoires, le coffre arrière recule de 30 mm et se rehausse de 25 mm afin d'accroître la place laissée au passager et ainsi le dosseret peut gagner un peu d'épaisseur pour un meilleur confort. La selle s'allonge donc de 30 mm et en profite pour perdre également 30 mm au niveau du passage des jambes du passager. La transmission voit la 5 ème Overdrive encore allongée afin d'augmenter les possibilités d'économie d'essence, alors que la première est réduite et les suspensions reçoivent également quelques améliorations.
L'Aspencade s'équipe d'un tableau de bord à affichage digital, d'une commande de radio au guidon fort complète... bref il s'agit de la GT de Luxe la plus sophistiquée du marché, mais que vient tout de même menacer la nouvelle Yamaha Venture. Honda se doit de préparer une réponse à cette agression et évidemment, cette dernière sera impressionnante, puisque la 1200 est déjà à l'étude depuis longtemps !

Source GWCF